Политика

Железнодорожный «Суэцкий канал»

Суэцкий канал

Суэцкому каналу готовят альтернативу; в проекте участвуют Индия, Иран и Россия, пишут СМИ. По их данным, встреча для обсуждения проекта запланирована на ноябрь.

Информацию о подготовке проекта и планируемой встрече распространил сайт иранского телеканала Press-TV. По его сведениям, если такой международной торгово-транспортный коридор длиной около 7200 километров свяжет Индийский океан и Персидский залив, то переправлять им пассажиров и грузы окажется дешевле, чем по Суэцкому каналу.

Предполагается, что коридор будет состоять из морских и сухопутных (с железными дорогами) участков. По нему Индия сможет отправлять грузы сразу в Бендер-Аббас в Иране, откуда по территории Ирана они будет доставляться до побережья Каспийского моря. Далее их смогут переправлять морем в Астрахань и по железной дороге в Европу, что займет почти на три недели меньше, чем доставка через Суэцкий канал, и окажется примерно на 30-40% дешевле.


 

Астрахань. Российские железные дороги / wikipedia.org

В настоящее время Индия вынуждена направлять товары через Китай, Европу или Иран, и транспортировка через Китай и Европу обходятся ей очень дорого.

Проект Международного транспортного коридора «Север — Юг», соединяющего Северную Европу с Индией и государствами Персидского залива, возник давно: по словам Михаила Блинкина, директора Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики», в той или иной форме проект обсуждали в течение примерно 30 лет и, возможно, будут снова обсуждать теперь.

Действительно, только за последние несколько лет к проекту обращались не раз: создание такого коридора было одной из ключевых тем саммита лидеров Ирана, России и Азербайджана в Баку в августе 2016 года, писал журнал «Эксперт». Кроме того, как напоминает газета «Коммерсантъ», коридор учитывается в российской Стратегии развития в Каспийском бассейне морских портов, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года, которую в конце 2017 года утвердил глава правительства России Дмитрий Медведев.


 

Сторожевые катера ВМФ РФ
на Каспии / YouTube.com

О том, почему к теме его создания вернулись именно сейчас, когда США наложили санкции на Иран, а также о том, в чем заключаются трудности проекта, откуда могут взять деньги на его реализацию и много ли их потребуется, с «Полит.ру» поговорил подробнее Сергей Хестанов, доцент кафедры фондовых рынков и финансового инжиниринга факультета финансов и банковского дела (ФФБД) РАНХиГС, советник по макроэкономике гендиректора компании «Открытие брокер».


 

Сергей Хестанов

«Что касается экономического эффекта: в общем-то, никакой особой потребности в прокладке каких-то путей, альтернативных Суэцкому каналу, нет. Существующая инфраструктура в целом справляется с поставленными задачами; не так давно в три раза увеличили пропускную способность Суэцкого канала (а это довольно много), и есть достаточные основания полагать, что особой нужды в развитии этого транспортного пути просто не существует. Поэтому проект и не реализуется.

Насчет экономии времени выгода может быть очень небольшой. Формально экономия времени достижима, но следует учесть, что грузы, которые сейчас транспортируются через Суэцкий канал, в большей своей части никуда не спешат. И лишняя неделя или больше для них особенной роли не играет. Если вы отправили куда-то партию холодильников, вам по большому счету безразлично, придут ли они в пункт назначения за неделю или за три. На результате это никак не скажется.

То есть большая часть товаров, которые там перевозят, не является скоропортящейся, и на них никак не влияет некоторое увеличение или уменьшение длительности транспортировки. Плюс же морского пути в том, что это самые дешевые перевозки по цене за тонну-километр и при них не нужно проходить таможню. Загрузили корабль, он вышел в нейтральные воды — и все, идет себе. Прибыл — разгрузили. А для тех товаров, которым важна скорость, есть транспортная авиация. Если это важно, заплатите подороже — и самолет, опять-таки, спокойно пролетит над всеми таможнями.


 

Логистический центр / pixabay.com 

Так что особой потребности в этом маршруте нет, другой вопрос — что Китай сейчас двигает свой проект «Великий Шелковый путь». И, в отличие от нас, он уже достигает в таком проекте определенных успехов: модернизируется железнодорожная сеть, в том числе в Азербайджане и Грузии. Вообще интересно, что кусок этого пути с паромной переправой через Каспий и далее в Азербайджан и Грузию идет фактически в обход России. Грузовой поток там невелик (потому что особой мотивации нет), но основанная цель Китая тут — скорее, закрепление хороших торговых отношений со своими соседями, а не зарабатывание денег.

У Китая проект медленно, но реализуется. Нельзя сказать, что в нем есть какие-то великие успехи, но и провалов тоже нет. Он развернул мощное строительство; он решил вопрос с электронной таможней как минимум с Таджикистаном, Казахстаном, Киргизией. Так что в какой-то степени проект реализуется. Правда, китайская статистика такова, что никто не может судить, насколько проект реально прибылен. Но Китай может себе позволить и десять таких проектов — у него на это есть ресурсы. Хотя, повторю, основная цель Китая в данном случае — не извлечение прибыли, а создание благоприятной для себя среды в виде доброжелательных соседей, которые заинтересованы в торговле и так далее. И, в общем-то, с этой задачей проект справляется.


 

Китай. Работники таможни  / tvc.ru

В нашем же проекте никакой особой перспективы не просматривается: тот же самый Иран в качестве торгового партнера является крайне сомнительным вариантом. Что с ним будет в результате санкций, никто не знает. Не может ли угроза санкций толкнуть его на то, чтобы вновь реанимировать проект? Ну, для того, чтобы проект был успешным, нужно, чтобы страна располагала какими-то ресурсами — денежными, производственными, и так далее. Если Иран ими не располагает, то какая разница, под санкциями ли он? А он ими не располагает. И никаких реальных предпосылок для реализации проекта нет и у других стран, а реализовывать его «планово-убыточно», как, например, Китай, мы не можем себе позволить — у нас на это просто нет денег.

И, подчеркну, экономически он не нужен: этот коридор нечем загружать, по нему нечего возить. В самой идее этого коридора нет тех товарно-денежных потоков, которые он может обслужить. Так что, скорее всего, это останется только благими намерениями. Честно говоря, я даже не понимаю, почему возродился интерес к этому проекту. У нас таких проектов много», — сказал Сергей Хестанов.

Обсудите в соцсетях
Источник

Добавить комментарий

Войти с помощью: 

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *